Trafikverket satsar på standardbroar

Norrbotniabanan sträcker sig över 27 mil mellan Umeå och Luleå och inkluderar omkring 250 broar.
-Det här är det största nybyggnadsprojektet av järnväg i Sverige i modern tid, säger Per Vedin, chef för enhet Projektstyrning i program Norrbotniabanan, Trafikverket.

En möjlighet att ta fram innovationer, tycker Trafikverket, som nu presenterar tre standardbroar, tre produkter.

– I dag byggs alla broar unika, vilket är både tids- och resurskrävande. De är en unik geometri som konstrueras av olika människor varenda gång, då har vi olika lösningar som ger olika formlösningar, olika räckeslösningar och så vidare. Vi börjar om från ruta ett varje gång, säger Oskar Bruneby, Kreera.

Men en järnvägsbro har alla förutsättningar för att standardiseras. De har en fast spårvidd som är 1 435 millimeter och ett fast spåravstånd mellan spåren på 4,5 meter.

-Vi har definierade fria mått till kabelrännan och alla mått är definierade för stora radier. Vi har små lutningar på spåret och vi har ballasterat spår, det vill säga vi har makadam under. Då är det väldigt lätt att göra en bro rakt av utan att det påverkar någonting. Vi kan ha en standardbro med färdiga ridningar och som bara anpassas avseende anslutande mark, säger Oskar Bruneby.

Han menar att branschen skriker efter ett robust system som man kan känna sig trygg i och att produkterna kan vara repetitiva så produktionen kan industrialiseras och utvecklas.

Standardbron som produkt inkluderar alla delar i byggprocessen och alla inblandade, från projektledare i tidiga skeden till hantverkaren som river den sista formen och förvaltaren som kontinuerligt kontrollerar funktionen många år efter det att bron tagits i bruk.

-Man kan göra den grönare, förbättra arbetsmiljön, öka kvaliteten. Man kan göra ”copy paste” på förra bron och så kan man tweaka och tweaka. Då har vi möjlighet att påverka byggtider och allt möjligt, säger Oskar Bruneby.

– Norrbotniabanan har tagit ett beslut om att bara ha utförandeentreprenader. Först diskuterade vi att ha broentreprenader med flera broar, men det landade i att broarna blir en del av större och mindre entreprenader, säger Per Vedin.

Och då får de en IKEA-ritning att utgå ifrån?

-Precis, det är som är nyttan. Så redan i ett tidigt planeringsskede, även om vi inte vet var järnvägen ska gå, kan vi säga hur en bro ska se ut, vad den kommer att kosta och ha en mycket säkrare kalkyl än vad vi har idag, säger Per Vedin.

Av de 250 broarna beräknas 30-40 procent vara standardiserade. Den första kommer stå klar under 2025. Förhoppningsvis stannar det inte vid Norrbotniabanan.

-Det handlar inte bara om att förenkla konstruktionen av Norrbotniabanan. Det har potential att förändra hela branschens sätt att planera och implementera järnvägsprojekt, säger Per Vedin.

Varför var det just Norrbotniabanan som var först med det här?

– Stora projekt har lång genomförandetid och stor omfattning. Det här är nuckeln till storskalig förändring i branschen. Det ser vi om och om igen, stora och komplexa projekt sätter ofta en ny standard konstaterar Per Vedin.

– Alla, Trafikverket, och kommunerna är på något sätt överens om att man ska göra det genomförbart. Jag tror inte riktigt vi har den samverkansmöjligheten i andra delar av Sverige där det är vanligare att kommuner, länsstyrelser och Trafikverket går i klinch med varandra kring många frågor. Vi har korta kommunikationsvägar mellan de olika myndigheterna och mellan olika delar av Trafikverket, det underlättar, säger Patrik Sterky, Kreera

De tre standardbroarna är:
Plattrambro 12 meter för järnväg
Plattrambro 16 meter för järnväg
Plattrambro 16 meter för väg över järnväg